koleje w Estonii » koleje w RFN » koleje w Szwecji » koleje w Wielkiej Brytanii » reformy PKP » Wprowadzenie do ekonomiki kolei

Wprowadzenie do ekonomiki kolei- rozdział II

2. Reformy kolei w Europie

W tym rozdziale omówionych zostanie kilka przykładów pełnych reform kolei europejskich. O pełnej reformie można mówić w momencie gdy organizacja rynku uległa definitywnej zmianie, np. z monopolu w regulowany oligopol. Często takim procesom towarzyszyła prywatyzacja, choć nie jest to regułą. Z reguły poprawiły one wskaźniki wydajności, takie jak liczba przewiezionych pasażerów itd. Radykalne reformy, w szybki sposób zmieniające kształt rynku, miały miejsce tylko w Wielkiej Brytanii.

2.1. Koniec epoki kolei państwowych

2.2. Prywatyzacja kolei

Jest mitem, iż kolej musi być państwowa. Własność państwowa w sektorze kolejowym wywodzi się z okresu I połowy XX wieku, kiedy mozaika różnorodnych przewoźników stała się uciążliwa dla podróżnych i gospodarki krajów europejskich. Wówczas podejmowano decyzje o nacjonalizacji.

2.2.1. Prywatyzacja kolei brytyjskich

Prywatyzacja kolei brytyjskich jest dobrym dowodem, iż mit o „państwowej” kolei ma krótkie nogi. Zlikwidowano kolej państwową i wprowadzono 25 regionalnych pasażerskich spółek kolejowych TOC. Już 5 po prywatyzacji liczba pasażerów wzrosła o 28%, pasażerokilometrów o 26%. Wpływy wzrosły o 39,1%.

2.2.1.1. Monopole atakują

Po otwarciu pierwszej znaczącej linii kolejowej z Manchesteru do Liverpoolu w 1930 roku zauważono, iż istnieje potencjał zwiększenia przewozów pasażerskich, a przewoźnik wcale nie wykonuje optymalnej pracy przewozowej, lecz tylko tą maksymalizującą zysk. Monopole eliminują konkurencję, zmniejszają przewozy by maksymalizować zyski poprzez nadużycie pozycji rynkowej. Już w latach 30-tych parlament brytyjski rozpoznał praktyki monopolistyczne, a pierwsze prawodawstwo regulujące monopole na kolejach pojawiło się już w 1840 roku. W 1872 roku parlamentarzyści byli zrozpaczeni, ponieważ wciąż nie udawało im się okiełznać monopoli. W okresie pierwszej wojny światowej koleje objęto pełną kontrolą rządową. Już w 1917 roku myślano o upaństwowieniu, do czego zachęcali laburzyści i narodowa unia kolejarzy, a co było krytykowane na łamach „The Economist (1919)”. W 1920 roku zaproponowano połączenie około 100 operatorów kolejowych w 6-7 grup. Zrealizowano ten zamiar w 1921 roku tworząc 4 monopole regionalne, amalgamaty mniejszych kolei, a następnie znacjonalizowano koleje w 1948 roku. W niedługim okresie czasu działalność zaczęła być coraz bardziej deficytowa. Kolej potrzebowała 600 milionów funtów każdego roku poczynając od 1975, co powodowało irytację konserwatystów w rządzie. Według ministrów, kolej była „subsydiowaną niekompetencją” osób nieudolnie nią zarządzających.

2.2.1.2. Konserwatyści u władzy

Zwycięstwo konserwatystów w roku 1979, gdy po latach post-war-consensus ekonomiczne pogorszenie pozycji Wielkiej Brytanii było niezaprzeczalnym faktem, spowodowało lawinową wyprzedaż wszystkich „państwowych skarbów”. Ciekawą lekcję po doświadczeniach średnio udanych prywatyzacji swoich monopoli naturalnych wyciągnęli Brytyjczycy. Przez pełne 18 lat bez mrugnięcia okiem wyprzedawano całe wyspy skarbów, „family silver” imperium brytyjskiego, a z państwowych firm, kwitnących wysoko i radośnie przez cały okres post-war-settlement została … poczta, „The Post Office”. Przemysł ciężki zatrudnia dziś tyle pracowników, co restauracje …indyjskie. Po prywatyzacji rynków telekomunikacji i energii oraz stworzeniu urzędów regulacji rynków (Oftel, Ofgas) i ich początkowych sukcesów (jak na przykład sukcesy Oftel pod Brianem Carsbergiem i przekształcenie się monopolu British Telecom w mającą 70 % rynku dobrze zarządzaną przez Sir Iain’a Wallace firmę), przyszła kolej na kolej, czyli podupadłe imperium „British Rail”.

2.2.1.3. Prywatyzacja „British Rail”

Postępy w prywatyzacji BR oznaczały według raportu Serpella zamknięcie 84 % sieci kolejowej, co skurczyłoby sieć kolejową z 11 000 mil do 1 630 mil. Mimo wysiłków BR nie przestawała być ciężko deficytowa. Konserwatyści byli ideologicznie przekonani do zakończenia monopolu BR. Pewne subsydia były nieodzowne jeśli unikanoby skali cięć w połączeniach zaproponowanej przez Serpella. Oczywiście, niektórzy wątpili w pozycję monopolistyczną BR, ponieważ miała ona silną konkurencję ze strony innych gałęzi transportu. Dokładnie taki był punkt widzenia różnych grup nacisku, takich jak Transport 2000 itd. Pozycja konserwatystów wychodziła z założenia, iż BR było monopolem w wykonywaniu usług przewozowych. Propozycje z lat 1980 zazwyczaj odrzucały bezpośrednią konkurencję na torach. Plany podziału na szereg regionalnych spółek kolejowych grupa Transport 2000 oceniała jako niemożliwe z powodu rozmaitych trudności operacyjnych, takich jak kursowanie jednego operatora na sieci innego przewoźnika. W opinii państwowej BR najlepszą możliwą opcją była sprzedaż kolei jako jeden monolityczny kloc, co byłoby „najmniej szkodliwe”, ale zapewne tylko i wyłącznie dla bossów BR. Konserwatyści byli wrogo nastawieni do tego pomysłu ponieważ nie zapewniał on konkurencji na torach. Instytut Adama Smith’a proponował w 1987 roku wydzielenie torowisk i podział pociągów na odrębne prywatne przedsiębiorstwa, uruchamiające konkurujące ze sobą pociągi. Oczywiście tego typu prywatyzacja spotkała się z krytyką głównego bossa BR, Sir Roberta Reida, który widział rozfragmentowaną kolej jako „wielką niedogodność dla jej klientów”, ponieważ cały czas miałyby miejsce nieporozumienia. Mimo to zaaprobowany model prywatyzacji był taki jak zaproponował instytut. Konserwatyści formalnie ogłosili w 1992 roku intencję prywatyzacji BR w czasie kadencji 1992- 1997. Konkurencji na kolejach nadano najwyższy priorytet, widząc ją jako główny mechanizm zdolny pobudzić jakość i wydajność na kolejach.

Pięć lat po prywatyzacji liczba pasażerów wzrosła o 28%, pasażerokilometrów o 26%. Wpływy wzrosły o 39,1%.

2.2.2. Prywatyzacja kolei estońskich

Prywatyzacja kolei narodowych Estonii, EVR, była pierwszą całkowitą prywatyzacją kolei w tej części Europy. Było to konieczne, by zwiększyć udział kolei w obsłudze ruchu tranzytowego do portów. Główna oś konkurencji to współzawodnictwo pomiędzy kolejami łotweskimi, rosyjskimi i litweskimi o obsługę konkurujących portów morskch. Niezwykle mocne znaczenie kolei dla Estonii (udział w rynku tr. towarowego wynoszący 80 %) i silna konkurencja to główne powody prywatyzacji kolei estońskich. W lutym 1999 parlament estoński Riigikogu zaaprobował decyzje o przeprowadzeniu restrukturyzacji i prywatyzacji kolei estońskich AS Eestii Raudtee w oparciu o ustawę o prywatyzacji. Ambitny program prywatyzacyjny majątku państwowego na rok 2000 zakładał sprzedaż od 51 do 66 % udziałów kolei AS Eesti Raudtee dla inwestora strategicznego. Zadecydowano iż model prywatyzacji zostanie opracowany we współpracy z doradcami o międzynarodowym doświadczeniu i ze przedsiębiorstwo nie może być prywatyzowane bez rekomendacji doradców.

2.2.2.1. Struktura prywatyzacji

Struktura prywatyzacji, stworzona z pomocą międzynarodowych konsultantów, wyglądała następująco:

· Sprzedaż udziałów, w przeciwieństwie do sprzedaży lub koncesjonowania składników przedsiębiorstwa,
· Pionowo zintegrowana struktura, bez obowiązku prowadzenia przewozów pasażerskich,
· Zachowanie przez rząd jednej trzeciej akcji, z opcją ich późniejszej sprzedaży dla posiadacza pozostałych dwóch trzecich,
· Wolny dostęp dla przewoźników pasażerskich i towarowych, za cenę pozwalającą EVR osiągniecie zysku.

Dnia 17 kwietnia 2000 Estońska Agencja Prywatyzacyjna ogłosiła dwustopniowy przetarg na prywatyzację 66 % akcji kolei AS Eestii Raudtee. Miesiąc później rząd zdecydował o pozostawieniu własności publicznej gruntów pod infrastrukturą kolejową. Po zarejestrowaniu gruntów jako własności państwowej, użytkownik kolei na podstawie ius superficie może korzystać z budowli na nich usytuowanych.

W listopadzie 2000 rząd postanowił o wyłączeniu z procedury prywatyzacyjnej kolei podmiejskiej Elektriraudtee AS. 15 listopada zawarto porozumienie o przekazaniu tej kolei na własność państwa, jest ona obecnie pod kontrolą Ministra Transportu i Telekomunikacji.

2.2.2.2. Sprzedaż kolei EVR

W przetargu wygrało konsorcjum amerykańskie, które jednak po półrocznym zwlekaniu wycofało się ostatecznie. Wobec tego drugi z kolei najlepszy oferent, konsorcjum Baltic Rail Services, uzyskał od rządu prawo do finalizowania transakcji. BRS zfinalizował umowę 31 sierpnia 2001. BRS zapłacił początkową cenę zaoferowaną na przetargu, czyli 1 miliard koron estońskich (57 milionów dolarów USA) za dwie trzecie udziałów. Udziałowcami konsorcjum BRS są: amerykański operator Rail World Inc (25.5%), Railroad Development Corp. (5 %), brytyjska spółka infrastrukturalna Jarvis plc (25.5%) estońska grupa inwestycyjna Ganiger Invest (44 %). Pod koniec 2001 grupa BRS powiększyła się o fundusz AIG Emerging Europe.

2.2.2.3. Wnioski

Reforma kolei estońskich początkowo poprawiła nieco przewozy pasażerskie, które w tym 1.4- milionowym kraju wynosiły 7.3 mln pasażerów w 2000 r. i od 1999 do 2000 wzrosły o 7.5 procenta. Liczba pasażerokilometrów wzrosła w okresie 1999-2000 o 9.7 procenta do sumy 261 mln pasażerokilometrów, by w 2001 spaść na 183 mln. W okresie prywatyzacji i sprzedaży kolei 2000-2001 (ostateczna decyzja -sierpień 2001), nastąpił ogromny spadek przewozów pasażerskich o 24.6 %, z 7.3 miliona na 5.5 miliona pasażerów. Liberalna w założeniach reforma kolei zaowocowała prywatyzacją narodowego przedsiębiorstwa kolejowego wraz z infrastrukturą kolejową i wydzieleniem szeregu spółek pasażerskich. Przetarg na sprzedaż kolei narodowej wygrało konsorcjum Baltic Rail Services. Kolej narodowa EVR stała się pionowo zintegrowaną koleją towarową, udostępniającą infrastrukturę przewoźnikom pasażerskim : podmiejskiemu Elektriraudtee, przewoźnikowi Edelraudtee obsługującemu pociągi typu Intercity oraz międzynarodowemu przewoźnikowi EVR Ekspress. Nie obyło się bez ofiar: reforma doprowadziła do sporego spadku przewozów pasażerskich i obecnie kolej pasażerska jest na poziomie mniej więcej równym kolejom polskim: liczba podróży na mieszkańca wynosi 5,21. Wskazać można kilka błędów: pozostawiono duchy gospodarki planowej w sektorze przewozów pasażerskich, a nieudolność zarządcza wyniesiona z poprzedniej epoki doprowadziła do degradacji kolei regionalnej. Z reformy kolei estońskich można wyciągnąć wnioski : nie pozostawiamy duchów zeszłych epok w żadnym z segmentów rynku, a zmiany na kolejach muszą być pełne i definitywne. Przewozy pasażerskie mogą mocno ucierpieć w czasie szybkiej reformy, zwłaszcza jeśli dojdzie do prywatyzacji nomenklaturowej, co jest może najłatwiejsze, jednak długofalowo fatalne w skutkach. Być może wina leży w braku know-how, lecz zdaje się iż bardziej jest to zasługą ducha przeszłości, który nakazuje roszczeniową pozycję zamiast uprzedniego wysiłku. Mało kto się na to nabiera i wolny rynek powinien w szybkim tempie utemperować butę ongiś etatystycznych kolejarzy, którzy, osądzając po ich dotychczasowych wysiłkach, byli mało reformowalni. Mimo niepowodzeń należy uznać, iż w Estonii zrobiono wszystko, co było w mocy władz, by kolej uzdrowić i polepszyć. W końcu, ilu operatorów kolejowych można zmieścić w kraju wielkości małego polskiego województwa i mającym zaledwie 968 km linii kolejowych?

2.3. Reforma kolei w Szwecji

Królestwo Szwecji (Konungariket Sverige) ma 8.9 milionów mieszkańców i bardzo małą gęstość zaludnienia- 19.8 mieszkańca na km2 (6.5-krotnie mniejsza niż w Polsce), ale mimo to transport publiczny znakomicie sobie tutaj radzi. Koleje w Szwecji przewożą 129 milionów pasażerów rocznie, relatywnie 2,3- krotnie więcej niż w Polsce (1999, dane SIKA – Statens Institut för kommunikationsanalys).

2.3.1. Zakres zmian

W 1988 roku państwo przejęło odpowiedzialność za rozwój i utrzymanie infrastruktury kolejowej. Po raz pierwszy w Europie oddzielono ruch od infrastruktury kolejowej, tworząc Narodową Administracje Kolei Banverket. To odseparowanie zarządzania infrastruktura (Banverket) od wykonywania przewozów stworzyło podwaliny do wyrównania warunków konkurencji pomiędzy gałęziami transportu. Banverket jest własnością państwa, tak samo jak Vägverket, czyli szwedzka dyrekcja dróg publicznych.

2.3.2. Odpłatność za infrastrukturę

Wszyscy przewoźnicy płacą za koszty użytkowania torów, także była kolej państwowa SJ (co w Polsce nieczęsto się zdarza kolei państwowej !). Struktura opłat dla operatorów kolejowych to tylko koszty krańcowe- marginal costs, a nie (jak w Polsce) koszty całkowite, które nijak się mają do otaczającej rzeczywistości ekonomicznej. Jednakże, jako ze ruch drogowy potrafi zaoferować ceny znacznie poniżej kosztów krańcowych, i ceny infrastruktury drogowej najprawdopodobniej nie wzrosną, operatorom kolejowym przyznano tymczasową zniżkę w opłatach za infrastrukturę. Na podstawie legislacji przegłosowanej przez parlament szwedzki w roku 1998, stawki za dostęp do torów dla przewoźników towarowych znacznie obniżono, by zapewnić możliwość konkurencji na równych prawach z transportem drogowym. Stawki uiszczane przez operatorów kolejowych w 1996 roku wynosiły 1045 milionów koron szwedzkich, lecz nowy system zredukował je do 275 mln koron szwedzkich. Poprzednia metoda pobierania opłat została zastąpiona nową, opartą na socjoekonomicznym koszcie krańcowym (socioeconomic marginal cost). Był to ruch mający na celu poprawienie warunków konkurencji. W ten sposób koleje mogą współzawodniczyć na bardziej sprawiedliwych warunkach z transportem drogowym. T. Syryjczyk krytykuje ten system [12], wskazując iż wpływy są symboliczne, a większość kosztów operacyjnych i nakładów inwestycyjnych ponosi państwo. Ale przecież podobnie jest w ruchu drogowym, nieprawdaż? Dlaczego transport szynowy nie miałby mieć sprawiedliwych warunków konkurencji? Wadą systemu państwowych dopłat jest uniezależnienie zarządu linii kolejowych od faktycznych potrzeb przewoźników, a więc także od realnych potrzeb przewozowych. Brak jest nacisku przewoźników na obniżenie kosztów oraz zmniejszona jest wrażliwość zarządu linii na ich potrzeby. Mimo to, poprzez choćby analogię z transportem drogowym, należy założyć iż tego typu system jest również wydajny w alokacji inwestycji w rozbudowę infrastruktury.

2.3.3. Organizacja transportu pasażerskiego

Udział kolei w transporcie dalekobieżnym wynosi 15 % (autobus 6 %, samolot 10 %, samochód 68 %). W transporcie lokalnym udział transportu szynowego to 6 %, autobusów 9 % i samochodu 76 %.
Obecnie istnieje wielu niezależnych operatorów, zarówno w sektorze pasażerskim jak i towarowym. Kolej państwowa SJ jest wciąż własnością państwa, lecz jest zarządzana niezależnie w formie odrębnej jednostki komercyjnej. Pozostała ona największym przewoźnikiem, nawet częściowo chronionym przed konkurencją ! Ruch dalekobieżny na liniach nierentownych jest organizowany i dotowany przez rząd za pośrednictwem agencji Rikstrafiken, zarządzającej siecią transportu publicznego na poziomie ogólnokrajowym. Wszyscy operatorzy, którzy spełniają wymogi inspektoratu kolejnictwa Järnväginspektionen, mają prawo do brania udziału w przetargach na wykonywanie przewozów pasażerskich w ruchu regionalnym. Również na liniach dalekobieżnych nowi przewoźnicy zaczęli wprowadzać swoje pociągi po tym jak ich oferta wygrała na przetargach. Co ciekawe, liczbowo najwięcej pasażerów wcale nie przewozi tu kolej państwowa SJ, lecz prywatna Citypendeln ! W pasażerokilometrach ruchu regionalnego kolej państwowa ma ok. 55 % udziału w rynku, w ruchu dalekobieżnym jej udział sięga 90 %.

2.3.4. Działanie rynku

Järnväginspektionen to inspektorat kolei zajmujący się wszystkimi przewoźnikami kolejowymi. Wszystkie decyzje dotyczące kolei państwowej SJ lub tez prywatnych przewoźników są podejmowane całkowicie niezależnie.
Ruch regionalny jest kontraktowany na pięć lat w procedurze przetargowej (okresy są różne). Każdy region ma własny związek komunikacyjny (länstrafihuvudmän), czyli organizm publiczny odpowiedzialny za organizację publicznego transportu kolejowego, autobusowego i czasami wodnego (jak na przykład komunikacja regionalna z wykorzystaniem promów w regionie Göteborga) Te związki komunikacyjne pokrywają wszystkie razem (jest ich 24) całą powierzchnię kraju. To one ustalają rozkłady jazdy i taryfy. Dotacje dla transportu kolejowego są przekazywane związkom komunikacyjnym przez rząd centralny za pośrednictwem Narodowej Agencji Transportu Publicznego Rikstrafiken. Przewoźnicy kolejowi składają oferty, najlepsza jest wybierana przez organizatora transportu publicznego. Pasażerski ruch dalekobieżny na liniach deficytowych jest zamawiany przez specjalnie w tym celu utworzoną organizację publiczną, Rikstrafiken. Także tutaj przewoźnicy kolejowi składają oferty w celu obsługi niestabilnych ekonomicznie połączeń dalekobieżnych i są wybierani drogą przetargu.

2.3.5. Zarządzanie infrastrukturą

Dostęp do sieci został całkowicie uwolniony 1 lipca 1996 roku. Regionalne zarządy transportu oraz Rikstrafiken mogą zawierać kontrakty z rożnymi operatorami w celu obsługi dotowanych połączeń na liniach głównych i regionalnych. W ruchu towarowym, każdy licencjonowany operator ma prawo do prowadzenia przewozów na całej sieci, jednak ruch rozkładowy ma priorytet. Odpowiedzialność za przyznawanie tras przejazdu i sygnalizację ponosi Banverket. Ostatnie ustawy, przegłosowane w 1998 roku jeszcze bardziej starają zapewnić niedyskryminowany dostęp do infrastruktury, przenosząc odpowiedzialność za bocznice przemysłowe, rampy i platformy wyładowcze, a nawet systemy informacji podróżnych w gestię Banverket.

Linie, które pozostają poza zarządem Banverket to :

– Kolej Malmbanan, ważna strategicznie linia służąca do przewożenia rudy z Kiruny do portów w Narwiku i Luleĺ. Prawa do zarządzania tą linią posiada spółka kopalniana LKAB.

– Kolej Wewnątrzkrajowa, Inlandsbanan jest zarządzana przez konsorcjum lokalnych samorządów przy trasie tej 1035- kilometrowej linii z Mora do Gällivaren, na podstawie 20- letniego kontraktu zawartego w 1993 roku.

2.3.6. Rozbicie kolei państwowej

Od pierwszego stycznia 2001 byle koleje państwowe SJ zostały rozdzielone w sześć niezależnych, państwowych przedsiębiorstw:

· SJ AB- ruch pasażerski
· Green Cargo AB- ruch towarowy
· Jernhausen AB- majątek byłych kolei państwowych
· TraffiCare AB- obsługa stacji kolejowych, sprzątanie taboru.
· EuroMaint AB- obsługa i konserwacja
· Unigrid AB- obsługa systemów informacyjnych.

2.4. Reforma kolei niemieckich

W ramach reformy kolei niemieckich od dnia 1 stycznia 1994 przyznano prawo wszystkim licencjonowanym przedsiębiorstwom przewozowym do wykorzystywania sieci kolejowej publicznych zarządów kolei (głównie kolei federalnych DB).Umożliwiło to rozwój konkurencji na szynach. Wraz z otwarciem sieci kolejowej dla wszystkich podmiotów pojawiły się liczne problemy. Pierwszy z nich dotyczy odpłatności za infrastrukturę kolejową, drugi obejmuje problematykę sprawiedliwego rozdziału tras przejazdu pomiędzy poszczególnych przewoźników. Dodatkowy problem występuje w momencie, gdy sieć kolejowa jest obsługiwana przez przedsiębiorstwo, które wobec innych oferentów jest dostawcą i jednocześnie ich konkurentem.

Reforma kolei niemieckich i otwarcie sieci kolejowej dla nowych operatorów w 1994 roku miały między innymi na celu zwiększenie konkurencyjności kolei i poprawienie jej sytuacji na rynku transportowym. Po 9 latach możemy stwierdzić, że przedsięwzięte wówczas reformy, uzupełnione regionalizacją lokalnych przewozów kolejowych i autobusowych zainicjowały i rozwinęły konkurencję w przewozach pasażerskich i w kolejowych przewozach towarowych. Widać to wyraźnie choćby w dynamice wzrostu liczby przedsiębiorstw kolejowych jak też i w przejęciach od byłej kolei federalnej DB lokalnych i regionalnych połączeń pasażerskich przez rozmaite spółki kolejowe. Obecnie nastąpił prawdziwy renesans kolei w Niemczech, a liczba podróżnych wszystkich 240 przewoźników wciąż rośnie i zbliża się do 2 miliardów rocznie.

Dnia 1 stycznia 2000 w Republice Federalnej Niemiec było 240 kolei użytku publicznego:
239 przedsiębiorstw z koncesjami na koleje użytku publicznego
18 przedsiębiorstw będących własnością Władzy Federalnej posiada
– 3 Koncesje na zarządzanie liniami kolejowymi (infrastrukturą)
– 16 Koncesji na prowadzenie przewozów, z czego:
– 16 na przewozy pasażerskie
– 3 na przewozy towarowe
221 przedsiębiorstw obsługujących koleje niepaństwowe (Nichtbundeseigene Eisenbahnen, w skrócie NE), dzielących się na:
– 164 koleje niepaństwowe z ruchem rozkładowym:
107 koncesji na zarządzanie infrastrukturą kolejową
152 koncesje dla przedsiębiorstw przewozowych, z czego:
– 107 koncesji na przewozy pasażerskie
– 128 koncesji dla ruchu towarowego.
– 57 przedsiębiorstw obsługujących linie turystyczne i muzealne
– 30 koncesji na zarządzanie infrastrukturą
– 55 koncesji na prowadzenie przewozów.

W końcu roku 1993 istniały 2 wielkie firmy Deutsche Bundesbahn (DB) oraz Deutsche Reichsbahn (DR) oraz 115 kolei niepaństwowych. W roku 2000 jest już 240 przedsiębiorstw z koncesjami dla kolei użytku publicznego. Co prawda nie wszystkie przedsiębiorstwa wykorzystują otrzymane koncesje. 18 przedsiębiorstw we władaniu Władzy Federalnej to Deutsche Bahn AG jak też i jej spółki-córki specjalizujące się w transporcie towarowym, infrastrukturze i usługach dla sektora kolejowego. Podczas gdy spółki prowadzące dalekobieżne przewozy pasażerskie, ruchu towarowego i infrastruktury działają zazwyczaj na całej sieci kolejowej, w regionalnym ruchu pasażerskim powstało dotychczas dziewięć innych regionalnych spółek-córek poza DB Regio.

Nowy narodowy plan rozwoju transportu do roku 2015, tzw. Bundesverkehrswegeplan zakłada po raz pierwszy od wojny przeznaczenie większej sumy inwestycji na kolej niż na sieć drogową. Według planu na kolej zostanie przeznaczone 77 miliardów euro, podczas gdy na siec drogową 75,4 mld euro oraz 7,5 mld euro na śródlądowe drogi wodne.

By admin