Pociąg firmy prywatnej, cc wikimedia

Adam Fularz

O kolei na Górnym Śląsku aż nie chce się pisać. Stan rzeczy nie ma bowiem szans na zmiany. Władze samorządowe dokonały swoistego kroku wstecz, podpisując umowę 5-cioletnią i uniemożliwiając rozwój konkurencji na rynku kolejowym Górnego Śląska. Dziś się to co prawda zmienia za sprawą „Kolei Śląskich”, ale wciąż brakuje tutaj konkurencji przewoźników o rynek.

Nie bez znaczenia jest fakt że to na Górnym Śląsku sieć kolejowa jest najgęstsza w Polsce, i najwięcej jest tu też prywatnych przewoźników kolejowych dysponujących zapleczem, własnymi torami etc- tych wszystkich byłych kolei przemysłowych które szybko weszły na liberalizowany rynek transportu kolejowego w Polsce. To tutaj konkurencja o pasażera, tak popularna już za naszą zachodnią czy południową granicą, miała największe szanse się rozwinąć. I to akurat tutaj miejscowy samorząd podpisał jak na razie jedyną w Polsce wieloletnią umowę z monopolistą PKP na kwotę aż 0,5 mld PLN uniemożliwiając na kilka lat rozwój konkurencji na tym rynku.

Mimo tak wielkiej sumy nie zorganizowano żadnego przetargu. Typowi przewoźnicy prywatni wymagają zwykle 7-mio do 10-letniego okresu umowy, celem amortyzacji kosztów nowego taboru. Ale nawet na 5 lat umowy na nowym rynku mogliby się skusić i zaoferować niższe stawki od Przewozów Regionalnych. Tutaj nic takiego nie zaszło- kontrakt przypadł tej państwowo-komunalnej firmie.

Na Górnym Śląsku kolej tak naprawdę ma śladowy udział rynkowy. Normą tego typu aglomeracji na zachodzie Europy są szybkie koleje miejskie- systemy kursujących tak często jak metro pociągów na regionalnych liniach kolejowych w aglomeracjach. To takie systemy tworzą aglomeracje, umożliwiając szybkie podróże na dystansie kilkudziesięciu nierzadko kilometrów.

Śląska Silesia jest na razie aglomeracją tylko na papierze, ponieważ wciąż brakuje wspólnego systemu szybkiego transportu zbiorowego w tej aglomeracji. Przez to nie mogą się wykształcić korzyści skali i zakresu typowe dla wielkich ośrodków miejskich. Dziś GOP to zlepek niespecjalnie ze sobą połączonych miast. Do aglomeracji jeszcze bardzo daleko- ona będzie działała wtedy gdy z Gliwic do Katowic dotrzemy w kilkanaście minut, a na przystanku czy stacji będziemy czekać ledwie kilka minut.

Mam na dysku mojego komputera szereg „kolejowych” opowieści z Górnego Śląska. Opowieść o Kolei Ruchu Regionalnego, czyli próbie stworzenia średnicowej linii w relacji: Pyskowice Miasto,Gliwice, Zabrze, Rudę, Świętochłowice, Chorzów, Katowice, Sosnowiec, Będzin do Dąbrowy Górniczej. Planowano iż pociągi będą kursować co 5 minut, z opcją zagęszczenia ruchu do 2,5 minuty.

Rozpoczęto prace ziemne (wykonane w 27 %), wkopano kamień węgielny, równolegle do istniejących linii dosypano nasypy, poszerzono wiadukty. Gdy system zaczął upadać, PKP i pozostali inwestorzy zwinęli plac budowy, zabierając nawet tłuczeń spod przyszłych torowisk. Planowano wprowadzić „tymczasowy KRR” na istniejącej sieci kolejowej, jednakże z tych planów również nic nie wyszło.

Na moim dysku twardym cały czas mam projekt „Metro Silesia” który przygotowałem wspólnie z p. Jakubem Halorem. Jest to koncepcja wykorzystania korytarzy i torowisk byłych kolei wąskotorowych do transportu aglomeracyjnego. W innych krajach upadek systemu kolei, nawet wąskotorowych, byłby nie do pomyślenia w sercu tak gęsto zaludnionej aglomeracji. Węższy rozstaw toru nie ma tu znaczenia, rynek to rynek, a koleje w terenach gęsto zaludnionych po prostu są dochodowe.

Niestety, tutaj koleje wąskotorowe zbyt długo były pod zarządem PKP. Gdy PKP je porzuciło a majątek po wielkich bojach przejęło stowarzyszenie miłośników, w zasadzie musieli zaczynać pracę od podstaw. Większość torowisk rozkradziono albo zezłomowano, ich stan był zresztą tragiczny. Ostała się praktycznie jedna zdezelowana linia.

W projekcie jaki stworzyłem z p. Halorem proponowaliśmy odtworzenie ruchu na trasie Katowice – Bytom i Bytom – Gliwice (37 km) wraz z wykorzystaniem bocznicy prowadzącej pod rondo, dzięki czemu Metro Silesia rozpoczynałoby swoją trasę w okolicach Spodka. Prędkość handlowa (a więc ta realna na trasie) oscylowałaby w granicach 35- 40 km/h, i byłaby wyższa niż metra warszawskiego.

Proponowano odbudowę trasy albo o normalnym rozstawie toru (1435 mm) albo o rozstawie toru jaki miała działająca na tej trasie kolej wąskotorowa (785 mm). Na dowód że „się da” przytoczyłem opisy takich systemów w Hiszpanii: Metro Valencia, FEVE, Euskotren- wszystko to są dawne koleje wąskotorowe które przystosowały się do obsługi ruchu regionalnego i miejskiego, oferując przewozy o standardzie metra.

W Polsce tak naprawdę jest jedna kolej z prawdziwego zdarzenia: czyste stacje, na każdej z nich plan okolicy, pozwalający szybko znaleźć szukaną ulice przy stacji. Stacje to prawdziwe węzły przesiadkowe, a przesiadki z komunikacji miejskiej są bardzo częste- tą koleją jest po prostu szybciej. W szczycie jest trochę tłok, i z reguły się stoi w pociągu. Tą koleją jest warszawskie metro- z technicznego punktu widzenia najzwyklejsza kolej, tylko że przebiegająca pod ziemią. Jednak w Polsce się da.

Przeszkód technicznych dla zrobienia tego na powierzchni nie ma niemal żadnych- cała Japonia opiera się na takich kolejach. Problemy są oczywiście prawne i organizacyjne. Otóż koleje w Polsce to poza nielicznymi wyjątkami monopol PKP. PKP, póki nie musi, niczego samo nie robi. Wprowadzenie na rynek konkurencji w woj. Kujawsko-pomorskim wywołało co prawda lekkie zmiany- teraz PKP zaczęło „strategicznie” działać na rynku mając na celu niedopuszczenie do rozpanoszenia się konkurencji.

Dzięki ostatnim trendom antymonopolowym na Śląsku pojawiła się namiastka linii Szybkiej Kolei Miejskiej w GOP-ie. 17 par pociągów dziennie (1 co godzinę) łączy Tychy Miasto z Katowicami- wciąż drastycznie zbyt mało by była to konkurencyjna oferta przewozowa. Czas przejazdu ze względu za zły stan torowisk jest o 5-6 minut dłuższy niż konkurencyjnej linii autobusowej, dysponującej bardziej dogodnie rozmieszczonymi przystankami i kursującej co 20 minut. Jak to na przebrandowionym na Przewozy Regionalne dawnym świecie PKP bywa, nowe połączenie może być flopem marketingowym, jednym z wielu jakie zdarzają się tej wciąż kurczącej się firmie.

Fot. System SKM (zwany w jęz. niemieckim S-bahn) w Zagłębiu Ruhry, niemieckim odpowiedniku naszego GOP-u

Link do pliku z ilustracją:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/64/S-BahnNRW.svg

Za kwotę 0,6 mln renomowana firma doradcza Ernst &Young wykonała raport na temat 25-letniej strategii rozwoju transportu zbiorowego w aglomeracji GOP-u. Transportu zbiorowego który w ciągu ostatniej dekady XX wieku stracił połowę rynku na rzecz motoryzacji indywidualnej, a system tramwajowy tejże aglomeracji stoi na krawędzi śmierci technicznej. Jakub Halor zauważa że w tak kosztownym raporcie temat kolei aglomeracyjnej, tej wydawałoby się ramy transportowej tak wielu aglomeracji na zachodzie Europy, pominięto niemal zupełnie. Zaznaczono jedynie potrzebę „wzmacniania przewozów regionalnych koleją na najdogodniejszych [wychodzących z obszaru KZK GOP] kierunkach”, bez precyzyjniejszych wyliczeń w których korytarzach kolej miałaby realną szansę. To chyba tylko dowodzi skali polskich problemów.

Kolej na Górnym Śląsku dziś niemal nie istnieje jako środek przewozowy. Być może za kilkanaście lat nastąpią jakieś zmiany. Choć wypada w to wątpić- aglomeracje które stawiają na transport indywidualny z czasem tak degenerują swoją tkankę miejską że ich obsługa transportem zbiorowym jest coraz mniej możliwa- gęstość zabudowy spada, miasta rozlewają się na wielkie powierzchnie przedmieść o niskim zaludnieniu: w takich terenach transport zbiorowy przestaje być opłacalny, nie jest możliwe zapewnienie oferty o odpowiedniej częstotliwości i tym samym atrakcyjności. Nauczony polskim doświadczeniem, dla Śląska przewiduję „rozwój prosamochodowy”, a o „Śląskim Metrze” możemy zapomnieć.